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铁路割裂:郑东“东区”惊悸
编辑:南阳楼市网 2005年07月16日08:02 来源:南阳楼市网
“郑州因铁路而兴,属于典型的‘一座火车拖来的城市’。”河南省科学院副院长张占仓这样描述。

    一份资料显示,2004年郑州铁路枢纽的日编作业量居全国编组站第一位,年中转零担货物量居全国第一位,年运输的行李包裹数量居全国第二位,年客运量居全国第二位,号称中国的“铁路心脏”。

     但是,一座因铁路而兴起的城市,特别是内陆地区的中心城市,往往也要承载着铁路所带来的负担。

     “京广、陇海两大铁路干线在郑州交会,形成一个‘X’形交叉,将郑州市区分割成四块,在郑州地图上可以清楚地看到,主城区分布在东北、西南,而由于京广线贯穿城市中心地带,将城区分成东西两部分,省、市政府分别在铁路两侧,交通流量调查显示,通往市中心、省政府、火车站的道路问题最严重,跨越铁路的道路交通经常拥挤堵塞。”郑州市规划局一人士说。

     而对铁路分割城市带来的交通不畅问题,两年前郑州市举办的一次老城区规划评审会上,清华大学城市规划设计研究院教授赵炳时便毫不客气地指了出来。

     “郑州因铁路枢纽而发展,在随后的国家建设中,这个功能被不断强化,大型的铁路枢纽工程在郑州市区新建和扩建,结果市区被密集的铁路线网分割,造成复杂的城市交通问题,极为频繁地穿行在郑州核心地区的客货列车,严重影响了郑州的环境质量,而X形铁路线网作为郑州城市特有的空间结构骨架,已成为郑州城市中劣质环境的通道走廊。”赵说。

     专家认为,由于规划不当等原因,在铁路分割状态下,郑州市东、南、西、北四区域间人流、物流等顺畅流动受到限制,影响到各区域,便是发展水平差异较大。

     “东北区域主要是省级党政机关、企事业单位等云集于此,高楼大厦林立,财富聚集,是郑州最繁华的区域,这点从金水区工商局每个月新注册公司的数量是其他区的十几倍就能比较出来。”郑州市政府一位官员说。

     而西区尤其是西北部,发展更是相对缓慢。一位老郑州告诉记者,西站路附近几乎见不到什么特别高的楼,多少年来一直如此,与东区相比感觉没怎么发展。

     因此,现在大家最关心的问题是:若在郑东新区建设新客运站,会不会带来新的铁路分割?会不会出现发展不平衡的新的东区、西区?

     据说,在一次评审会上,北京市政府高级规划顾问柯焕章曾指出,南北走向的107辅道位于郑东新区,把新区分成了东西两个组团,而规划中的铁路新客站选址在郑东新区107辅道西侧,将来郑东新区发展起来,必然被铁路完全分割。

     “郑州老城区已经饱受铁路分割之苦,新城区还要这样吗?”柯焕章说。

     与柯焕章一样有类似担忧的大有人在。郑州市民王先生说,郑州西区与东区发展不均衡已是不争事实,按照郑东新区的规划,省委、省政府的位置在未来铁路客运专线的西边,而东边规划主要是龙子湖高校园区、出口加工区等,将来客运专线修好后,郑东东区会不会成为新的“郑州西区”令人担心。

     “郑汴一体化”民间设想悬空?  

     事实上,与新客运站选址郑东新区带来“郑州西区”VS“郑东东区”担忧相连的,还有源自民间的“郑汴一体化”设想会否悬空。

     “郑汴一体化”设想源于网络时代民间声音的表达。河南报业网一位论坛斑竹告诉记者,之所以有“郑汴一体化”的呼声,一个最重要的理由是郑汴两座城市的地理距离越来越近,郑州东扩,郑东新区将使郑州城区向东扩展10~15公里,而开封则是西进战略,西开发区建设如火如荼,到2010年将向西扩展5公里,这样未来两城市间边界距离仅有30公里,若再加上两城间的中牟县未来会成为郑州的一个区,发展速度非常迅猛,更会使两城有点似连非连,若从更长远发展来看,两城相连也不是没有可能。

     “其他的还有经济互补等,但‘郑汴一体化’设想某种程度上具有合理性,核心的就是这个地理基础。”该斑竹认为。

     根据规划,未来郑州将以连霍高速或陇海铁路为主要发展轴,向东西两翼扩展,而根据郑州城区铁路分割现状及北临黄河、西部南部多丘陵沟壑的地理特点,决定郑州城只有向东部大规模扩展。但是,“未来铁路将郑东新区分割成东西两大块后,会否重蹈郑州老城区的老路,郑东东区会否因此发展受限,进而影响郑州东扩的进程?这些都是未知数,或许会影响到大家设想的‘郑汴一体化’进程。”一位网友说。

     不过,也有人不同意这种看法。一位网友认为,客运专线从郑东新区中间还是东边穿过,对郑汴一体化设想影响不大。而一位开发商则认为,若真要提郑汴一体化,新客站建于郑东新区反倒会加速这个进程。因为新客站的建设可加速CBD核心区和商务区的形成,带来旺盛的人气,而且,新客站以高档次列车为主,有助于增强郑州向周边的辐射能力,郑东新区发展了,若再将区内金水东路、农业东路、黄河东路等主干道向东延伸到中牟、开封,或将未来轻轨由中牟东延与开封对接,可能会吸引中牟、开封加速向郑州靠拢。

     市区高铁入地、上桥?  

     问题还是铁路分割。

     张占仓认为,随着国内经济发展、科技进步,以及人口流动加速,建高速铁路已是大势所趋。此次在铁路改革的大背景下,国家规划的几条客运专线在郑州交会本身对河南是件好事。

     “郑州是因路而兴,过去几十年,铁路在郑州发展中地位举足轻重。可以说,无论过去、现在,还是将来,郑州发展与铁路命运是紧紧联系在一起的。”张占仓认为。

     但是,新客运站的选址确与郑东新区的发展有矛盾之处。

     “我觉得,就现在新客运站选址来说,不能拿它和过去简单相比,过去建设铁路,为节约成本,选择在地上建设,容易割裂城市,造成城市发展的诸多问题,但是,对客运专线经过城区部分如何建?是否会借鉴日本等发达国家城市的成功经验?日本的新干线1964年就通车了。”张占仓说。

     据了解,在发达国家大城市、特大城市发展中,城市地铁、高速铁路、轻轨等已呈现一体化趋势。

     “未来城市交通将是个立体网络,包括轻轨、地铁、高速铁路、快速公交等,如何衔接是个复杂的事情,需要有前瞻性的科学合理的规划,不能简单拿现在铁路的概念看待郑东新区建新客站问题,应从更大思维空间,从国外特大城市解决立体交通网络问题的成功经验来看待问题。比如,高速铁路不建不行,不建在市区效益又不行,能否借鉴日本新干线等做法,进入市区的铁路线根据成本、地质等情况,有些地段走地下,有些走高架,有些走地面?”张占仓建议。

     但是,穿行于地下或高架无疑会大大增加成本。据了解,一公里地铁的造价约为5亿~7亿元人民币,每公里轻轨才1.5亿~3亿元,而郑州市全市GDP必须达到700亿~800亿元以上,才有可能开始修建地铁。

     “郑州市早就想修地铁,关键是个资本实力问题,要铁路客运线穿越市区部分走地下,同样绕不开资本问题,客运专线是铁道部投资,走地下这笔钱谁来掏?”郑州市政府一官员说。

     “省市有关部门正与铁道部协调,请专家不断论证,主要是权衡成本的问题,应该能找到照顾各方利益的平衡点。”张占仓认为。

     最新动态: 

     另据最新消息,7月2日到3日,河南省中原黄河公路大桥(黄河四桥)及接线工程工程可行性研究专家论证会在郑州召开。

     根据原规划方案,黄河四桥是座公路、铁路混用大桥,从北京方向过来的客运专线将穿过黄河一直向南,沿107辅道(东四环)经过郑东新区中心地带,在与金水东路交叉口西南侧建设新客运站。

     而此次论证会专家组咨询评估意见,认为公铁合建的可能性不大,而公铁分建时,若两桥位置太近势必因两桥桥跨设置要求不一,对该河段的河势造成影响。因此,需再选合适位置建一座黄河铁路桥。

     而这座黄河铁路桥的位置选择,根据记者现场考察,它很可能会在黄河四桥东边,因为选在黄河四桥西边,势必要穿越CBD,可能性不大,而若果在黄河四桥东边,倒是与另一方案,即新客运站选址在京珠高速西侧,更易直线连通。


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